Elektromobilität im Wohnbau: Sinnvoll für die Zukunft planen

Mit rund 98.400 Stück hat die Anzahl der Neuzulassungen von Elektroautos in Deutschland schon im September 2020 einen neuen Rekord erreicht. Bereits 2019 wurden mit rund 63.300 Stück dreimal mehr Elektrofahrzeuge neu zugelassen als noch 2015 [1]. Dennoch nehmen elektrisch aufladbare Fahrzeuge, Hybridfahrzeuge und reine Elektroautos in Deutschland aktuell nur einen Anteil von 15 % bei Neuzulassungen ein. Im Vergleich dazu beträgt die Neuzulassungsrate für Elektroautos in Norwegen über 80 %. Die Ursache dafür ist in der frühen (seit 1990) politischen Wegbereitung für E-Autos zu finden. Eine große finanzielle Ersparnis beim Kauf sowie niedrige Haltungskosten erhöhen den Kaufanreiz von Elektroautos.

Gesetzliche Vorgaben

Auch hierzulande bemüht sich die Politik immer mehr, die Gesetze an die wachsende Nachfrage nach Elektromobilität und die dafür notwendige Ladeinfrastruktur anzupassen. So sieht das neue Gebäude-Elektromobilitätsinfrastruktur-Gesetz (GEIG) verpflichtend vor, dass in neuen Wohngebäuden oder bei einer Gebäuderenovierung mit mehr als zehn Stellplätzen künftig alle Stellplätze mit der Leitungsinfrastruktur für Elektromobilität auszustatten sind. Das bedeutet, Leitungswege für die Ladeinfrastruktur, z. B. in einer Tiefgarage, müssen vorgehalten werden, auch wenn Ladestationen nicht sofort gebaut werden. In neuen Nichtwohngebäuden und bei einer Renovierung eines Nichtwohngebäudes mit mehr als zehn Stellplätzen gilt es, jeden fünften Stellplatz mit der Leitungsinfrastruktur auszustatten und mindestens einen Ladepunkt zu errichten. Bis zum 01.01.2025 muss zudem jedes Nichtwohngebäude mit mehr als 20 Stellplätzen über mindestens einen Ladepunkt verfügen. Das Gute daran: Der Staat hilft mit! Denn der Aufbau von Ladestationen wird größtenteils staatlich gefördert. Ab Dezember 2020 werden zudem auch private Ladestationen mit 900 Euro gefördert, wenn diese eine intelligente Steuerung besitzen und mit Ökostrom versorgt werden.

Große Nachfrage

Unabhängig von der Gesetzgebung steigt mit zunehmender Elektrifizierung der Antriebe auch bei der Anmietung oder dem Kauf von Immobilien die Nachfrage nach Lademöglichkeiten. Viele Käufer und Mieter von hochwertigen Wohnimmobilien setzen heute schon eine Installationsmöglichkeit für die Ladeinfrastruktur voraus. Auch Unternehmen geraten immer mehr unter Druck, Firmenparkplätze und -parkhäuser mit E-Ladestationen auszustatten. Für Immobilienverwalter und -eigentümer steht daher fest: Ohne eine Ladeinfrastruktur wird die Immobilie in Zukunft nur schwer oder vielleicht gar nicht angemietet oder verkauft. Wer hingegen seine Gebäude heute schon entsprechend ausrüstet, erhöht den Wert der Immobilie und steigert deren Attraktivität für potenzielle Käufer und Mieter.

Eine praktische Planungshilfe für E-Ladestationen in Gebäuden bietet dabei die Richtlinie der VDIGesellschaft Bauen und Gebäudetechnik VDI 2166 Blatt 2 Planung elektrischer Anlagen in Gebäuden – Hinweise für die Elektromobilität. Sie gibt Planern, Architekten und Bauherren Empfehlungen für die richtige Ausstattung von verschiedenen Gebäudetypen mit Ladeplätzen und -infrastruktur. Dabei bezieht sich die Richtlinie nicht nur auf Neubauten, in denen die Einbringung von E-Ladestationen einfacher ist, sondern auch auf Bestandsbauten. Generell gilt es, den Einbau von Ladetechnik möglichst früh im Prozess der Gebäudeplanung zu berücksichtigen, um kostenintensive Nachrüstungen zu vermeiden. Bei Neubauten müssen vor allem die Stromversorgung und Leitungswege für die Ladeinfrastruktur bereitgestellt werden.

Komfort durch Ladeinfrastruktur zu Hause

Ob Neu- oder Bestandsbau – die Realisierung einer Ladestation in einem Einfamilienhaus ist vergleichsweise einfach, da die Eigentumsverhältnisse klar sind und oft auch ein Stellplatz oder eine Garage vorhanden ist. Dennoch empfiehlt es sich, schon beim Bau eines Eigenheims entsprechende Vorkehrungen zu treffen. Die bereits erwähnte Richtlinie VDI 2166 Blatt 2 hilft hier, z. B. die richtige Technik einzusetzen. Besteht eine Lademöglichkeit im eigenen Wohnhaus, wird dies oft als Komfortgewinn für das tägliche Leben empfunden, da der Bewohner mit einem vollgeladenen Auto starten kann und insbesondere bei langen Wegstrecken weniger, kürzere oder keine Ladestopps unterwegs benötigt. Zu den weiteren Vorteilen zählt, dass das Elektroauto im Winter vorkonditioniert werden kann. Neben dem Abtauen des Fahrzeugs und der Vorheizung des Innenraums wird bei vielen elektrischen Pkws auch die Batterie vorgeheizt, was die Reichweite zusätzlich erhöht. Die Ladeleistung zu Hause sollte idealerweise so bemessen sein, dass die Aufladung über Nacht möglich ist. Eine Ladeleistung von 11 kW ist dazu meistens ausreichend. Verfügt ein Haus über eine Solaranlage, so bietet es sich an, mit der Kraft der Sonne aus der eigenen Solaranlage zu fahren. Ein Elektrofahrzeug erhöht die Eigenverbrauchsquote und damit auch die Wirtschaftlichkeit der Solaranlage. Eine Solaranlage mit 10 m² Fläche kann beispielsweise die Energie für etwa 10.000 km im Jahr liefern.

Herausforderung Mehrfamilienhaus

Im Vergleich zu einem Einfamilienhaus gestaltet sich der Bau von Ladestationen in Mehrfamilienhäusern schwieriger. In der Vergangenheit war der Bau von Ladestationen im  Gemeinschaftseigentum oft ein Streitpunkt, da dies vielfach durch Miteigentümer verhindert wurde. Zwischenzeitlich hat sich die Gesetzgebung geändert. Wohnungseigentümer haben im Rahmen des Wohneigentumsmodernisierungsgesetzes (WEMoG) das Recht auf die Installation einer Ladeinfrastruktur. Die Miteigentümer können mit einfacher Mehrheit über die Technik der Ausführung bestimmen. Auch Mieter haben durch eine Änderung im Mietrecht einen Anspruch auf die Installation von Ladeinfrastruktur. Ein großes Hindernis beim Bau von Ladestationen in Mehrfamilienhäusern ist der zumeist knapp bemessene Hausanschluss, welcher kaum Reserven für leistungshungrige Elektrofahrzeuge bietet. Durch das beschränkte Leistungsangebot ist es im Mehrfamilienhaus daher sinnvoll, eine einheitliche Ladetechnik vorzuschreiben. Fatal wäre es, Parteien, die das Wohngebäude zuerst beziehen, Ladestationen mit hoher Leistung zuzugestehen, da dann für spätere Installationen eventuell keine Reserve mehr bliebe. Empfehlenswert ist deshalb ein durchgängiges, skalierbares Gesamtkonzept mit fest vorgegebenen Ladestationen. Ein Lastmanagement schützt den Hausanschluss dabei vor Überlastung. Wenn z. B. abends ein hoher Leistungsbedarf in den Wohnungen besteht, werden die Ladestationen in ihrer Leistung reduziert. Nachts hingegen, wenn alle schlafen, können die Fahrzeuge gut aufladen. Das Aufladen von Elektrofahrzeugen sollte dabei über eine dafür geeignete Ladestation erfolgen. Der sog. Typ-2-Stecker IEC 62196 ist seit einigen Jahren für die
Aufladung mit Wechselstrom in Europa vereinheitlicht.

Der Betrieb und die rechtlichen Vorgaben

In Mehrfamilienhäusern und Gewerbeimmobilien ist der Betrieb von Ladesäulen ein komplexes Thema. Angefangen vom Eigenbetrieb bis hin zu Leasinglösungen gibt es dafür zahlreiche Optionen. Sie unterscheiden sich allerdings bei den Investitions- und Betriebskosten deutlich. Mit den zu zahlenden Energiekosten an der Ladestation steht und fällt die Wirtschaftlichkeit von Elektrofahrzeugen. Deshalb ist es wichtig, die Energiekosten an der Ladestation als Eigentümer in der Hand zu behalten und nicht dem Betreiber zu überlassen. Hierzu ist es sinnvoll, einen unabhängigen Berater einzuschalten, um eine passende Lösung für die jeweilige Anwendung zu finden.

Um den Betrieb von Ladestationen für Elektroautos zu regeln, wurden verschiedene rechtliche Erleichterungen geschaffen. So wird der Nutzer durch die Aufladung nicht automatisch zum Energiehändler, da die Ladestation bereits als Letztkunde gilt. Das ist durch die Stromsteuer-Durchführungsverordnung (StromStV) geregelt. Speziell im gewerblichen Bereich sind rechtlich einige Themen rund um die Stromsteuer und die EEG-Umlage zu beachten. Es gibt z. B. Unterschiede, ob Firmenfahrzeuge oder Privatfahrzeuge von Mitarbeitern geladen werden. Verschenkt der Arbeitgeber den Strom beispielsweise an seine Mitarbeiter, ist dies steuerfrei, d. h. kein geldwerter Vorteil im Sinne des Einkommensteuergesetzes (EstG) § 3/46.

Für Ladestationen, mit denen Energie abgerechnet wird, gelten zudem besondere technische Regeln, z. B. das Eichrecht. Auch bei der Ladestation soll der Nutzer transparent und unmittelbar sehen, welche Kosten ihn erwarten und beim Aufladevorgang anfallen. Nicht zuletzt müssen Ladestationen beim Netzbetreiber gemeldet werden. Durch die wachsende Anzahl an Ladestationen müssen die Netzbetreiber wissen, welche Lasten in ihren Netzen dazukommen, um den Netzausbau rechtzeitig steuern zu können. Ladestationen, die einzeln oder in Summe mehr als 12 kVA Leistung benötigen, brauchen sogar vorab die Zustimmung des Netzbetreibers.

Mehr Reichweite

Neben dem Thema der Ladeinfrastruktur spielt für die Interessenten und Nutzer von Elektroautos auch die Reichweite eine entscheidende Rolle. Daher bemühen sich auch die Hersteller von Elektrofahrzeugen, die Fahrzeugreichweite zu verbessern. Denn eine hohe Reichweite sorgt für höhere Flexibilität und erhöht die Nutzbarkeit von Elektroautos. In den frühen Tagen der Elektromobilität gab es Fahrzeuge, die kaum 100 km weit gekommen sind. Für diese Fahrzeuge war eine Auflademöglichkeit am Wohnort unerlässlich, um vollgeladen starten zu können. Heute sind Fahrzeuge mit über 600 km Reichweite erhältlich. Bereits die kleinste Fahrzeugklasse mit 250 km sicherer Reichweite ermöglicht für viele Nutzer,die täglichen Fahrten zur Arbeit oder zum Einkaufen abzudecken. Was den Ladevorgang angeht, nähert sich das Aufladeverhalten bei Elektrofahrzeugen mit höheren Reichweiten dem gewohnten Tankverhalten mit Verbrennungsfahrzeugen an. In vielen Fällen reicht eine Aufladung pro Woche. Diese wird an immer mehr Stellen möglich: beim Arbeitgeber, beim Einkaufen, bei Freizeitaktivitäten oder an öffentlichen (Schnell-)Ladestationen. Der Vorteil: Anders als beim Tankvorgang kann sich der Nutzer bei der Aufladung vom Elektrofahrzeug entfernen und anderen Tätigkeiten nachgehen, z. B. Essen, Arbeiten oder Schlafen. Diese sehr schnelle Aufladung ist mit technischem Aufwand heute möglich, in vielen Fällen aber nicht notwendig, da auf langen Wegstrecken das Elektrofahrzeug zwischenzeitlich weniger Pausen braucht als der Mensch.

Fazit

Die höheren Reichweiten und die verbesserte Ladeinfrastruktur sorgen dafür, dass die Nachfrage nach Elektroautos in den nächsten Jahren weiter steigen wird. Das bedeutet jedoch auch, dass sowohl bei Nichtwohngebäuden als auch bei Wohnimmobilien die Möglichkeit, Elektrofahrzeuge zu laden, zukünftig ein noch wichtigeres Auswahl‑, Miet- und Kaufkriterium sein wird.

Quellen/Literatur

[1] Statista 2020 de.statista.com/statistik/daten/studie/244000/umfrage/neuzulassungen-von-elektroautos-indeutschland (eingesehen am 06.11.2020)

Der Autor

Ralf Wagner
Ralf Wagner, Jahrgang 1965, ist Elektroingenieur. Er lebt seine Passion für Elektroautos bereits seit 1990. Nach einer frühen beruflichen Tätigkeit im Bereich der Elektrofahrzeuge ist er seit 2002 bei Drees & Sommer im Bereich Energiedesign tätig. Er entwirft die Stromversorgung von großen Gebäuden und Quartieren. Seit 2012 gehört die Planung von Ladeinfrastruktur und der Schnellladeinfrastruktur an Gebäuden, Quartieren und im öffentlichen Raum zu seinen Aufgaben bei Drees & Sommer. Er ist Vorsitzender der VDI 2166 Blatt 2 Planung elektrischer Anlagen in Gebäuden – Hinweise für die Elektromobilität.